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巴拿马印象
作者:日照港引航站  点击次数:4041  发布时间:2012-04-24 08:54:11
巴拿马运河总体介绍:
    从美洲东海岸到亚洲,从美洲东海岸到西海岸,从欧洲到美洲西海岸,每年数以万计的船舶需要穿越一条举世著名的捷径,那就是巴拿马运河。每年从这里经过的物资主要有集装箱货物、粮食、石油、石化产品。
    作为货物的来源国和目的地,拥有量最大的十个国家分别是:
    美国、中国、日本、智利、韩国、厄瓜多尔、秘鲁、墨西哥、哥伦比亚、加拿大
    每年允许穿越巴拿马运河的船舶数量是有限的,所以需要提前一年预约通过,同时需要支付一定的定金。
    穿越巴拿马运河尺度最大的船舶,也俗称“巴拿马型”船舶的各项数据:
宽:32.31 长294.13 夏季热带淡水吃水12.04
 
 
                
                           巴拿马运河总体图示
 
巴拿马运河的历史
    整个巴拿马运河的建造挖掘了大约152 ,000,000方的土地,如果铺成火车铁轨基路,可以绕地球赤道整整4圈。
    1914年1月7日,一艘名叫Alexander La Valley的浮吊船第一次完整的穿越了巴拿马运河,当然,直到当年的8月15日,正式官方开港仪式才举行。
    1928年,一名叫Richard Halliburton的年轻人在支付了36美分后,游完了整条运河,从8月14号到23号,历时十天。
    巴拿马运河实行24小时通过是在1963年的5月12日,当然,同时也在Gaillard Cut和其他三座水闸处安装了荧光照明设备。
    1999年12月31日,巴拿马政府正式授权于panama canal authority简称ACP,由它来管理、运营、维护巴拿马运河。
 
巴拿马运河的操作流程
    巴拿马运河是船闸式的运河,大约有80公里长,是在美洲大陆和巴拿马之间连接太平洋和大西洋的最狭窄处设立的。官方运营从1914年的8月15日开始的,至今已有957689条船舶顺利的通过了该运河。
 
                巴拿马运河船闸图
    巴拿马运河共有三座船闸,每座船闸都是双向通道,目的就是利用船舶在水里的浮力将船舶抬升离海平面26米,以期和Gatun Lake的水位一致,当船舶靠自身动力穿越了运河,在运河的另一端再用相同道理的方式将船舶降低至海平面水位,从而完成通过巴拿马运河的目的。在船闸中,水是取自Gatun Lake,最下游端的闸门锁住了整所闸房,一旦打开,水流受重力影响便会流向下端。每年大约有197,000,000方的淡水被船闸使用,最终冲向大海。每座船闸都有一个控制台,在双向通道的中央隔道上设立,所有的操纵都会在控制台完成。
    尽管巴拿马运河大部分的航段都是由船舶自身完成的,但是当船舶穿越船闸时需要电动绞缆来控制船位,以保证平稳顺利的通过船闸,当然,需要根据船舶自身的尺寸来选择电动绞缆的数量,一般是4---8根。
    从Gamboa 到 Pedro Miguel locks 有一段12.6公里的狭窄水域,是整个巴拿马运河最窄的水域,大概占到整个运河的15%,也被称之为Gaillard or Culebra Cut 。从Gaillard cut的最北端到Gatun locks有大约37.8公里的路程需要船舶在引航员的指挥下航行通过。
 三座船闸(由北至南)分别称作:
    Miraflores locks    它有两个闸房也俗称有两个台阶,双向通道,船舶最后驶向太平洋的台阶利用的是Miraflores lake的水,它有整个运河里最高的水闸,因为太平洋水位的潮汐变化有时候非常明显。
    Pedro Miguel locks   它只有一个台阶,双向通道。提升高度约为9米。
    Gatun locks         它有三个台阶,双向通道,连接加勒比海和Gatun lake,提升高度为26.52米。
    除了电动绞缆设备以外,在整个运河沿岸,还有拖轮助泊设备、疏浚设备,还有类似于历史档案馆一样的访问中心楼,当然运河的管理中心伫立在北端太平洋的入口,1914年至今将近百年历史,不禁让人感叹人类力量的伟大。
 
 
 
                        巴拿马运河实图
 
                       巴拿马运河实图
 
巴拿马气候状况:
    巴拿马地处热带,属典型的热带雨林气候,没有明显的春夏秋冬季节变化,只有旱季和雨季,一般一年的一月至四月降雨较少,而五月至十二月降雨很多。气温一直维持在24—34摄氏度之间。巴拿马运河官方规定,凡进出运河的船舶必须在驾驶台外舷安装挡雨棚,因为天气变化无常,引航员驾驶台两翼工作时间又比较长,必需有挡雨棚来遮阴挡雨。
 
巴拿马运河引航状况:
    目前巴拿马运河共有300名左右的引航员,一般都具有大副实际海龄22个月以上的海上资历。早在70年代,巴拿马政府和美国政府达成协议,于1999年归还巴拿马运河的所有权。但当时没有关于引航员交接的具体规定,直至80年代末,巴拿马政府意识到到时可能会有引航员交接的事宜,于是着手培养巴拿马自己的引航员。
    当时巴拿马还没有正规的海事大学,于是需要重新建立海事大学培养正规的海上驾驶员。一直到90年代终于建立起一整套引航员的培养机制:一般来说从航运公司出来的大副或船长,需要在巴拿马专门的引航员培训学校学习两年,再到引航站跟船学习一年半,通过考试,才能真正成为巴拿马运河的引航员,应该来说门槛是比较高的。
    如今,在巴拿马引航队伍中一共分9个档次,引航员的考核制度也是类似于国内需要笔试和实操同时具备。巴拿马引航员的作息制度是工作五个星期休息三个星期,在工作周,工作当天基本上安排约12个小时的工作量,也就是普通一条船穿越巴拿马运河的时间,但是一旦由于各种原因工作时间超过了12个小时,额外的工作时间是需要支付额外的薪水的,类似于我们的加班工资。之后,该引航员将会有14个小时左右的时间休息,然后再一次投入到引航工作中去。
    由于巴拿马运河每天的船舶通过数量有限,所以,航道内通航状况十分良好,引航员的工作压力也随之减轻,但由于航行速度一般较慢,所以工作时间往往比较长。
 
引航具体实例
    2010-10-08 0315--1315 从太平洋端进口至加勒比海端出口, 历时10小时整。   
    前后共有三位引航员上船,0200第一位引航员锚地上船,开始起锚向进口处驶发。0400另两位引航员上船,其中一位为助理引航员。助理引航员立即投入工作配合先前的主引开始过船闸的引航工作。另一位主引休息。
    0200-0800均有第一位主引指挥船舶航行,0800-1300由第二位引航员实施引航,助理引航员在过船闸的工作时间段内协助主引工作。
    期间,引航员打开随身携带的笔记本电脑,并连接AIS接口,但关注不多,英语水平都很不错,与VTS交流使用英语。和船长交流不多,但态度不错。三位引航员年龄均约为40-50,引航工作从容不迫,应该是具备相当的资历。因为整个引航过程需要通过三座船闸,驾驶台两翼作业较多,小高频使用频率较高,引航员在驾驶台两翼作业期间要求关闭雷达,避免过多辐射。
    当天进出巴拿马运河的船舶一共有31艘次,据介绍每天的艘次比较平均,因为航运业的发展,有限的船舶通过数量必定制约了中北美地区的航运发展,所以在太平洋入口第二个船闸处已经观察到有新的船闸通道正在建设。据引航员介绍,此通道设计目的是为更大尺寸的船舶顺利通过巴拿马运河,预计届时可以通过的船舶尺寸将达到:宽度47米;吃水17米,许多现在无法通过巴拿马运河的油矿船届时都可以顺利通过。
    引航员上船所携带的Transit sheet 详细介绍了引航站关于本船先前了解的到的情况以及需要告知船方的一些注意事项:
全称:Enhanced Vessel Traffic Management System---Transit Sheet
1.    General Information包括:
船舶类型----集装箱
呼号-----3ENU7
船首至驾驶台距离----726.05 英尺=217.8米
是否属尾机型船舶----Y
首侧推----Y
尾侧推----N
下水年月----2007
抵港时间----07-oct-2010
IMO编号----9337652
船籍国----PAN
船舶总长----964.96英尺=294.05米
最大宽度----105.8英尺=32.02米
建造国家----SKO
建造时间----2007
代理----NL
2..Wheelhouse and Bridgewing Information(驾驶台以及驾驶台两翼信息)
此部分内容在其他引航卡上不多见
驾驶台是否有机舱信息显示台----Y
驾驶台是否有转速表舵角指示器----Y
驾驶台两翼是否有转速表和舵角指示器----Y
驾驶台两翼宽度是否与船舶最大宽度一致----Y
若驾驶台两翼宽度与船舶最大宽度不一致,向内凹陷或向外延伸距离----NL
3. Specifications 动力系统数据
主机数目----1
主机类型----Diesel
主机功率----68914
首侧推数目----1
首侧推功率----2682
尾侧推数目----NL
尾侧推功率----NL
舵数目和类型----1&SB
螺旋桨数目和类型----1&Right hand rotation
4. Speeds
            RPM     PITCH   KNOTS
DSH         25                6
SH          33                 8
HH          40                 10
   FH          48                 12
   SEA         100                25
   ASTERN     48
5. Draft Information(此部分内容也与一般港口需要申报的吃水信息有所不同)
最大许可吃水-----39.06英尺=11.7米
本船最大赤道淡水吃水记录----21-JAN-2008
本船允许最大赤道淡水吃水-----46.01英尺=13.8米
本船允许最大赤道海水吃水-----45.03英尺=13.5米
最大吃水排水量-----71051
Ton Per Inch Imm -----206.26
本船当日前吃水----35.01英尺=10.5米
本船当日后吃水----37.05英尺=11.1米
6. Last Transit Information 本船上次穿越记录(一般其他港口没有此项内容)
上次穿越时间:21-AUG-2010
上次穿越前吃水---37.01英尺=11.1米
上次穿越后吃水---37.05英尺=11.1米
本次穿越引航员姓名------
7、Vessel Remarks船舶其他记录
NL
8、Equipment 本船设备
AIS
前后锚
蓝色操纵灯
球鼻首
导缆孔和缆桩
应急发电机
发电机
电罗经
磁罗经
雷达
舵和螺旋桨
9、Restrictions(本船有否条件限制)
使用到了以下表述,都表示本船具备安全驶过船闸和运河的条件(先前在锚地有官员检查后所报给引航站的情况)
Clear Cut
No Relay
Ok Wingfling
No Handlines
No Tandem
Clear inner Channel Atlantic
10、Pilot Resources 引航员情况
引航员资历(级别)              引航员数量
8                                                                                                                       2
5                                                                                                                       1
11、Locomotives, Wires, Boatswains and Linehandlers
Boatswains(水手长)   2
Linehandlers(带缆水手) 22位
Locomotives(牵引机车) 8辆
Wires(缆绳)          16
12、Tug Resources(三座船闸处各两条拖轮)
MF(2)、PM(2)、GT(2)
备注
⑴引航员在船应享有控制船舶航行和运动状态的权利。
⑵船方需为引航员免费提供工作用餐。
⑶大于100米的船舶需在船首或者船首附近、船舶的首尾线上设置操纵灯,若这样设置的操纵灯会部分或者全部受遮挡,应当设置两盏与首尾线等距离的操作灯,并确保与首尾线平行。
 
巴拿马Manzanillo 集装箱码头靠泊操纵介绍
    本航次从加勒比海端穿越巴拿马运河之前,收到船公司指令,增加在临近运河加勒比海端的manzanillo 国际集装箱码头的靠泊计划,有500TEU 装船。此集装箱码头紧挨着运河的入口,尽管潮流状况良好,但是泊位条件很差,对引航员的靠泊操作要求很高,尽管如此引航员只安排了一条拖轮协助靠泊,体现了引航员本人的技术信心。具体介绍如下:
 
操纵要点:
1、进入防波堤内部的航道十分狭窄,不到150米,需要引航员及时联系出
口船舶,避免在口门附近交会。
2、 向左掉头前位置摆的相对靠右,停车后满舵转向,侧推全速向左,拖轮在左舷船尾快车顶,感觉偏转太慢还可以短暂进车,前提是船舶之前的前进速度十分小。
3、 完成转向后倒车向泊位移动,倒车引起的船位偏移需要及时用侧推和船尾拖轮纠正,不宜长时间使用倒车,尽量利用漂移速度抵达泊位。
4、 本次的泊位长度十分有限,最后靠拢船头的空挡距离居然只有12米,对于大型集装箱船来说是十分紧凑的,所以要求引航员在靠拢时十分注意前后速度。
5、 本次靠泊的引航员在最后靠拢的一瞬间带有5度左右的角度,在驾驶台外侧看还是比较危险的,因为一旦靠垫不紧密,极有可能蹭到码头。所以大型集装箱的平靠在哪个港口都是靠泊的重点。
6、 总体流的态势还是比较平缓,基本呈微涨流态势(即进口方向),但是引航员解释道:之所以选择掉头靠最主要的还是为了方便开船,由于码头对开掉头显然不现实,所以如果进口左靠,离泊时则需要倒车—掉头—再驶出。就难度来讲与靠泊几乎类似,所以对于同一位dock pilot来讲选择倒着靠还是倒着开是一样的。
 
总结体会
从加勒比海到太平洋端航次的引航员告诉我:
    引航不是一本书,不是一件T恤,永远不要教条,不要装饰,你不能奢望在紧急的时候可以拿出书来解决问题,有些问题不懂就是要学,不要假装懂,船长有时候懂的确实比你多,那你就要虚心向他学,只有一直在学在实践才会有进步。
    引航员要学会体谅船员。当他还是个船上的实习生的时候,有一次船长让他放引航梯,由于只有一部引航梯所以哪舷要放就搬到哪舷,谁知引航员反复变更引航梯位置,以至于他来回搬了四趟。当他有一天成为引航员之后,每一次都想好了再告诉船长,需要哪一舷的引航梯。其实这就是合作,当你需要帮助的时候,船长和船员也会伸出双手,爱是相互的。这也是他十分认同我们年轻的中国引航员能走出国门来到世界各地来感受航海者的生活,感受引航员的生活的理由。
    引航员的工作是繁杂而多变的,永远不要一条路走到底,要会变通,要思索,要让思考迸发出火花。有时候生活琐事的繁杂,工作情绪的低落都会影响我们思考,不要一直关注在某件事情上,要学会不论什么时候都有独立、辩证、发散的思考。
    引航员注定是要为此事业付出一生的,一旦你生命中有了引航,就再也脱不开了。很多当时美国的巴拿马引航员再交接工作完成后就退休了,随后几年就相继的离开人世,因为他们生命中失去了一样维持活力的东西,所以要感谢生命中带给你活力的东西,要去珍惜他们,热爱他们。
 
图片资料
 
                  巴拿马运河拖轮
 
                        巴拿马运河船闸内
 
                       巴拿马运河机车
 
 
巴拿马运河船闸
 
 
                       巴拿马运河船闸落差俯视(摘自中国引航网)


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