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岚山港引领Cape船的几点体会
作者:日照港引航站  点击次数:2157  发布时间:2016-03-29 14:39:39

 

摘要:本文针对Cape 型船舶的特点、性能,岚山港航道,气象条件,泊位特点和附近水域的风流情况、潮流情况,对Cape 型船高低潮靠离11号泊位时的拖轮配置、使用情况,登轮时间,控速,转向,入泊横距、角度、拢速控制进行了较为详细的论述。

关键词:Cape 型船舶;拖轮使用;岚山港11号泊位;安全靠离泊操纵

 

岚山港位于黄海海州湾北岸,地处山东省日照市岚山头水域,距日照市和连云港港区均只有40km左右,是我国重要的对外开放口岸之一。为了港口的快速发展,提高港口的吞吐量,充分发挥码头实际靠泊能力,适应到港船舶大型化发展需要,促进当地经济发展,提高港口经济效益和通过能力,于2011年年底建成的20万吨级11#通用泊位正好满足了这一需要。来岚山港的矿石Cape船舶所占的比例也越来越大,现将本人在实际引领该类型船舶的体会和心得给大家分享一下。

 

一、矿石 cape型船的船型特点

超大型船舶是具有肥大粗短型特点的船舶。一般载重吨为4万以上、长度为200米以上的巨轮,通称为超大型船舶,但从水上交通管制的角度上来说,超大型船舶是指总吨超过10万总吨的船舶,目前来岚山港的cape型船舶的船长多数在290m左右,船宽多为45m50m,载货量在20万左右。该类型船舶的主要特征是方形系数大,长宽比小,吃水大。由于其排水量大,其载重量也大,所以该类型船舶每单位排水量所分摊的主机功率较一般货船低,故惯性大,变速机动操纵显得十分笨重,停船性能也变差。该类型船舶由深水进入浅水,舵效变差,(尤其在船速低于4kn左右)航向稳定性变差,倒车时受风流影响突出。对此类船舶的操纵往往发生在富裕水深较小、航道宽度受限的水域,所以一旦发生险情事故,将会造成无法估计的损失。

 

二、岚山港锚地,航道,港池的特点

目前来岚山港的cape型船大多都在日照港大型船舶锚地侯泊,大船锚地水深在21.5m30m,底质为沙及砾石。根据港口安排,通知大船选择合适时机抵达100号浮筒北侧,(一般于高潮前1小时)等待上引水。岚山港区南作业区外航道为人工疏浚航道,航道走向为092—272,最小海图水深17.7m,航道宽度280m,全长约11.2海里,共设有13对浮标,分别是101/102103/104105/106107/108109/110111/112113/114115/116117/118119/120121/122124125/126,内航道(从127—136浮筒)走向为127—307,全长约3海里,共设有5对浮标,分别是127/128129/130131/132133/134135/136.。在港区东梯建成西梯未建的情况下,防波梯口门外存在急流水域,流速较大,防波梯口门内水流成漩涡状,流速明显减小。岚山港区属于规则半日潮,潮流以往复流为主,涨潮潮流为西南向,落潮潮流为东北向,波浪以涌浪为主,风浪为辅的混合浪和纯风浪为主要波形,全年以N~NESE~SSE向风浪较多,其中NNE向最为突出,主浪向为E向,雾季较多,以平流雾为主,季节性变化十分明显。可供满载cape型船舶靠泊的只有11号泊位,该泊位属于直线岸壁式码头,配有单层板式鼓型护弦,全长364m,泊位宽度100m,泊位水深20m,泊位走向352—172,港池宽度350—624m,港池水深17m,缆桩间距35m.

三、cape型船舶的靠泊引领操作

1 高潮时靠泊

通常情况下,引水于当日高潮前1小时在100号浮筒(临时登船点)北侧登轮,因为此时的涨潮流流速相对较小,登轮速度控制在6kn左右,距外航道101号浮筒入口处约2.8海里。登轮后与船长相互交换信息,详细了解该轮的操纵性能,设备运行状况及其他需要注意事项。令大船加车,如有必要可使用海速行驶,尽可能在抵达101号浮筒入口时速度在10kn左右,以降低来自右舷横流的影响,航向约272,使船舶行驶在航道中线偏向绿浮筒一侧,一艘大马力拖轮带缆至船尾中间以利大船制动,当大船行驶至114号浮筒时,将大船速度降至9kn左右,鉴于大船速度的降低,会明显感觉到来自右舷横流流压的影响,可适当向右调整航向,抢占上流,船舶行驶至122号浮筒时,大船速度控制在8kn左右,船首左右舷,船尾左舷各带一艘拖轮,船首左右舷拖轮关键时刻起控向和控速的作用,第五艘拖轮不必带缆,作为灵活机动顶推使用,协助靠泊。船舶正横125号浮筒时,大船速度控制在7kn左右,考虑到大船马上右转35左右进入内航道,不至于船身压向127号浮筒,可将船舶小角度右转并且使船首向对着128号浮筒行驶,当距128号浮筒0.6海里时,令大船大幅度向右转向,如果转向效果不明显,可令大船加速以提高舵效,增加转向效果,转向过程中要注意及时回舵,以防止把不定现象的发生,驶入内航道,航向约307,此时已是高潮后1小时,内航道所受潮流影响逐步减小,可将船舶行驶至航道中心线上。正横131号浮筒时,由于港区东防波堤的建设,短时会出现回转流的现象,故船舶不宜离131号浮筒过近。正横133号浮筒(东防波堤入口)时,应利用大船的减车,将大船速度控制在5kn以下,驶过之后,考虑到落流的影响,可适当将船位调整至航道中央略偏向红浮筒一侧。行驶至135号浮筒时,速度控制在3kn左右,往往利用大船自身车舵在短时间内降速是很难实现的,这时可利用船首左右舷及船尾中间拖轮制动来实现这个目的。当船舶行驶至驾驶台位于11号泊位南端和135号浮筒的连线成一直线时,右满舵,大幅度右转向,如单单依靠大船自身转向不明显,令大船左舷船首拖轮全速顶推,同时解掉船首右舷拖轮,用以协助左舷船首拖轮顶推。11号泊位南侧外档有较强的冲开流,当船首抵达泊位南侧,横距约200m左右时,令大船停车,将速度控制在1.5kn以下,利用拖轮尽可能将船首抑制于把定状态,不要使船首有向左转的趋势,因为一旦来了左转趋势,在短时间内抑制住是很困难的。当船尾接近码头南侧时,大船速度控制在1kn以下,船尾受码头冲开流影响变得明显,令船尾拖轮全力顶推,以抵消流压作用,根据当时横移速度,船首拖轮应适当减小推力,以防止船尾受流及大船倒车致偏效应而使船首压向码头,这无疑将会给引航员造成一定的心里压力。驾驶台快平靠泊旗时,应倒车制动住大船后平推入泊。在向码头接近的过程中,应逐渐调整入泊角度,并调整前后拖轮的顶推力,控制船舶的靠拢速度。在距泊位还有1.5倍左右船宽时应使入泊角度近可能小,几乎与泊位走向平行,船首尾带缆的拖轮应松出足够长度的缆绳并做好垂直拖曳大船的准备,应将靠泊拢速控制在5cm/s以下,如过快,应令前后拖轮垂直拖曳,以降低靠拢速度,使大船缓慢平稳安全贴向码头,固定好船舶,带妥全部缆绳。

2 低潮时靠泊

   通常情况下此类船舶的靠泊,都是吃水在14m以下的减载cape型船舶。登轮时间选在低潮或流缓的时间段,操作起来较满载cape型船舶要相对容易的多,船舶驶至125号浮筒时,由于其落流的影响,尽可能将船位摆在航道中央略偏红浮筒一侧,这样就能保证在抵达127号浮筒大幅度向右转向时不至压向127号浮筒,造成紧张局面。当然,船舶驶至133号浮筒时,也应相应的将船位调至航道中央略偏向左侧红浮筒,以抵制落流的影响。

 离泊操纵

该类cape型船舶卸完货后,在压载状态下平均吃水通常在10m以下,引水登轮后与船长交流信息,查看船岸设备及所有离泊准备工作妥当后,一般采用向左掉头出港方式,两艘较大马力拖轮分别带至船首尾左舷,另两艘在大船中间协助顶推。待所有缆绳解掉螺旋桨清爽后,令首尾两拖轮松缆准备拖曳,当大船首尾离开码头碰垫后,根据首尾外移的速度逐渐加大首尾拖轮的拖曳力,船身平行离开泊位大约1.5倍船宽时,船尾拖轮可适当减小拖曳力,令船首拖轮全速拖曳,并根据需要令另外两艘拖轮到船首右舷全速顶推,以增加向左转向效果。在转向过程中,大船会出现向前冲的趋势,待船尾离开码头一定的安全距离后,令大船倒车以抵制大船的前冲。船首转至135136号浮筒内航道时,大船进车,解掉拖轮,驶入航道。船舶驶至133号浮筒防波堤时,应尽可能使大船加速行驶,以抵制防波堤入口处切变流的影响。

 

 注意事项

1 引航员尽可能准时及早登轮。一方面与船方取得交流,获得第一手信息,在最短时间内对船舶操纵性能有一定的了解,另一方面,100号浮筒南侧为养殖区,加之流急,使船舶很容易误入养殖区,造成不必要的麻烦。

2 详细询问大船主机设备,操舵设备,航行设备等是否处于有利状态。

3 备妥双猫航行,做好各种应急预案。

4 目前外航道的宽度为280m,从100号浮筒至外航道101号浮筒入口处约2.8海里,应及时调整船位使大船顺利进入外航道入口,如遇渔船干扰航行,及时申请海事巡逻艇护航及拖轮驱赶。

5 减载或空载离港时,由于航道宽度受限,潮流影响及个别渔船干扰,应避开急流时段,正确预配风流压差,利用车舵控制船舶漂移,减小船舶漂移量,减小风流压差的影响。

  以上所述为本人在实际操作过程中的一些体会,难免有不当之处,望各位同仁多多指教,共同探讨,共同进步,进一步拓宽自己的引航知识层次。

参考文献

洪碧光 杲庆林 汤国青  船舶操纵 北京 人民交通出版社 2008.5

 

作者简介:张照斌(1979)山东日照人 日照港引航站 一级引航员 研究方向为船舶引航



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